L'allumage...

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Message  Korrigan le Mer 22 Aoû - 19:50


L'allumage


Sommaire

I - Introduction
II - Diagramme de base d'un moteur à explosion 4 temps
III - L'allumage par rupteur
IV - L'allumeur

V - L'ABC de la mise au point
VI - Angle de came et calage du point d'allumage
VII - Les avances centrifuge et à dépression
VIII - Le condensateur
IX - La corrélation entre bougies et le système d'allumage
X Serrage et desserrage des bougies
XI - Combustion normale et anormale
XII - GPL comme carburant
XIII - Vérification des bougies
XIV - La voiture et la pollution
XV - Performance alliée à l'économie




Introduction


L'allumage correct et la combustion intégrale du mélange air-essence sont des facteurs de toute première importance, qui assurent au moteur des performances efficaces et économique. Si l'on veut obtenir un allumage correcte du mélange air-carburant, le jaillissement des étincelles entre les électrodes de chaque bougie doit se produire au moment adéquat en toutes circonstances et produire l'allumage correct du mélange air-carburant.
Il est essentiel que les bougies soient du type qui convient au caractéristiques du moteur. Elles doivent être suffisamment chaudes pour éviter l'encrassement à bas régime, mais elles ne doivent pas surchauffer et devenir une principales causes du pré-allumage, c'est à dire l'allumage du mélange avant la production de l'étincelle.
Lorsque les bougies sont en mauvais état, ou lorsque l'on a monté des bougies d'un type non adapté au moteur on n'obtiendra jamais l'allumage correct du mélange gazeux air-essence. Il en résulte une combustion incomplète, et seule une partie de l'essence est convertie en énergie. L'essence non brûlée passe par les segments des pistons pour aboutir dans le carter où elle dilue l'huile du moteur, l'autre partie est évacuée par le système d'échappement et contribue de cette manière à augmenter la pollution atmosphérique.



Diagramme de base d'un moteur à explosion 4 temps





Le cycle d'un moteur à quatre temps se décompose de la façon suivante :
dans un premier temps, le mélange air-essence est admis ou aspiré, pendant la course descendante, via la soupape d'admission ouverte, dans le "cylindre" (chambre de combustion) ;
dans le second temps, ce mélange est comprimé par la remontée du piston (la soupape d'admission est alors fermée) et juste avant que le piston n'atteigne le sommet de sa course, le mélange est enflammé par la bougie ;
le troisième temps consiste en une inflammation très rapide du mélange (combustion), la poussée résultant de la combustion des gaz (détente) étant utilisée mécaniquement pour faire tourner le vilebrequin par l'intermédiaire du piston et de la bielle.
Enfin, les gaz brûlés sont évacués (échappement) dans le quatrième temps, durant la nouvelle course ascendante du piston, via la soupape d'échappement ouverte.
Le moteur est prêt à recommencer un nouveau cycle à quatre temps.



L'allumage par rupteur





L'allumage par rupteur et bobine est dit "allumage de première génération".Dans ce système, le courant de basse tension, fourni par la batterie, est transformé en courant haute tension et transmis au bougies. Le courant fourni par la batterie (sous 6,12 ou 24 volts) est transformé dans un accessoire appelé bobine qui n'est d'autre qu'un transformateur fonctionnant en élévateur de tension.
Le circuit primaire est parcouru par le courant de la batterie dont l'intensité et le sens ne change pas puisqu'il s'agit d'un courant continu. Au moment voulu, le courant est interrompu dans le circuit primaire grâce au rupteur. La brusque variation de flux qui en résulte dans le circuit secondaire fait naître dans ce dernier un courant de haute tension, généralement 15000-2000 volts, qui est distribué aux bougies par le distributeur. Le rupteur et le distributeur sont groupé dans un appareil appelé allumeur (désigné aussi sous le nom de Delco du nom de la firme américaine qui construit des appareil de ce type).
L'allumeur provoque la rupture périodique du courant primaire, à l'origine de la transformation de tension. Pour ce faire, l'ouverture des contact du rupteur, appelés vulgairement "vis platinées", est commandée par des cames solidaires d'un arbre tournant à demi-vitesse moteur. Ainsi, par exemple, dans un moteur 4 cylindres tournant à 6000 t/mn, il y a 200 ouvertures des contacts par seconde. Ces valeurs sont très importantes car, pour des régimes plus élevés, il y a affolement mécanique du rupteur ainsi qu'un affaiblissement de la haute tension, la bobine ne pouvant plus se remplir totalement. Ce phénomène montre les limites d'un allumage de première génération.
De plus, l'allumeur fixe le point d'avance en fonction des paramètres de vitesse (avance centrifuge) et de charge moteur (correction par dépression). Des masselottes (centrifuge) et une capsule (dépression) provoque une légère rotation de l'arbre porte-cames afin de modifier l'attaque des cames sur le rupteur. Ainsi, la rupture du courant est déplacée et, par conséquent, le début de l'inflammation.
L'allumeur, enfin, distribue le courant haute tension aux bougies dans un ordre établi, par exemple :
1-3-4-2 sur un moteur 4 cylindres (2 1/4 litres essence)
1-5-3-6-2-4 sur un moteur 6 cylindres en ligne (2,6 litres essence)
1-8-4-3-6-5-7-2 sur un moteur Vé-ouit
1 et 2 simultanément ; 2 fois par cycle (moteur 2 et 3 CV Citroën)

Les bougies restituent la haute tension dans les cylindres sous forme d'étincelles.



L'allumeur





Le distributeur contient les organes de commande de l'allumage. Il contient le rupteur avec son condensateur, la came du rupteur, le distributeur proprement dit, qui distribue le courant d'allumage dans les cylindres du moteur, et un dispositif d'avance automatique qui règle le moment optimal d'allumage en fonction de la situation du moteur.
Suivant le grand axe du distributeur, passe un arbre dont l'extrémité inférieure est reliée à un pignon de commande dans le bloc moteur. Cet arbre tourne à la même vitesse que l'arbre à came du moteur. Sur cet arbre est fixé la came du rupteur, qui actionne le levier du rupteur.
Ce levier repose sur une plaque où il peut tourner. A l'extrémité supérieure de l'arbre, se trouve le doigt du distributeur (rotor) ; il est en plastique, une électrode le traverse. Le disque du distributeur est en même temps le couvercle du boîtier. Il porte en son centre un balai en charbon qui conduit le courant au doigt du distributeur. Plus près du bord du disque, se trouve des électrodes en tungstène, en nombre correspondant au nombre de cylindres du moteur. Elles sont disposées de telle sorte que le doigt du distributeur est toujours sur l'un des contacts lorsque le rupteur ouvre le circuit d'enroulement primaire de la bobine d'allumage. A ce moment, une tension est induite dans l'enroulement secondaire de la bobine d'allumage et est transmise à la bougie voulue par le doigt du distributeur.
Le condensateur empêche la formation d'une étincelle au contact du rupteur. L'étincelle d'allumage est donc produite de la façon suivante : tant que le contact du rupteur n'est pas ouvert par la came, le courant peut passer dans le circuit primaire (batterie - enroulement primaire - contact du rupteur - masse), ce qui crée un champ magnétique dans la bobine d'allumage. A l'instant où le rupteur interrompt le circuit primaire, le champ magnétique est supprimé dans la bobine d'allumage. Cette variation brusque de champ magnétique engendre dans le circuit secondaire une tension qui est appliquée par le distributeur à l'une des bougies et y provoque l'étincelle d'allumage.








Dans le boîtier du distributeur, se trouve également le dispositif d'avance automatique. Il a pour rôle de régler automatiquement l'instant optimal d'allumage. Cet instant dépend fortement de la constitution du carburant, ainsi que de la charge instantanée et de la vitesse de rotation du moteur (par exemple : ralenti ou pleine charge).
Pour obtenir une modification de l'instant d'allumage, l'axe du distributeur est en deux parties. L'extrémité supérieure peut tourner par rapport à la partie inférieure, de sorte que la came peut être déplacée par rapport à la commande que détermine la partie inférieure.

Un dispositif centrifuge fait tourner la partie supérieure de l'axe du distributeur, et par suite la came, par rapport à la commande en fonction de la vitesse du moteur. Ainsi, lorsque le moteur tourne vite, l'allumage a lieu plus tôt qu'à petite vitesse. Au repos, des ressorts ramènent les masses au centre. Si la vitesse de rotation augmente, la force centrifuge tire les masses vers l'extérieur jusqu'à ce que la force des ressorts équilibre la force centrifuge. Dans une fente aménagée sur les masses, passe une cheville qui établit la liaison avec la partie supérieure de l'axe du distributeur. Lorsque les masses s'écartent, la cheville provoque le déplacement de la partie supérieure de l'axe du distributeur par rapport à la partie inférieure, et par suite de lame par rapport à la commande. Le moment de l'ouverture du contact du rupteur est retardé.
Un décalage supplémentaire peut aussi être provoqué par la dépression dans la tubulure d'admission du moteur. La dépression qui qui apparaît dans la tubulure d'admission derrière le papillon des gaz déforme une membrane et ce mouvement est transmis à la plaque du distributeur . La position du levier de rupteur est ainsi déplacée par rapport à la came, et le moment de l'allumage en est modifié. Cette modification se fait particulièrement sentir lorsque le papillon des gaz n'est pas entièrement ouvert (dans le domaine de la charge partiel)(au ralenti : action sur le correcteur nulle; début d'accélération ou charge partiel : correction maximum; accélération maximum : correction nulle), tandis que la modification de l'allumage par l'effet centrifuge est fonction de la vitesse de rotation du moteur.



L'ABC de la mise au point


On ne pourra escompter un rendement maximal du système d'allumage si celui-ci n'est pas régulièrement et soigneusement entretenu. En remettant cet entretien à plus tard, il y a risque de pannes longues et inutiles, ou de refus de démarrage aux moments et aux endroits généralement les plus inopportuns... sans parler du gaspillage d'essence.
A l'occasion d'un réglage il faut toujours se référer aux spécifications et recommandations du constructeur du véhicule.
1) Vérifier le système de refroidissement, Le nid d'abeille du radiateur pour un moteur refroidi à "eau" doit être parfaitement nettoyé et soufflé à l'air comprimé afin d'obtenir le meilleur refroidissement possible. Si le liquide de refroidissement est trop chaud ou trop froid, la pollution par les gaz d'échappement peut être accentuée à cause de combustions incomplètes possibles.
2) Vérifier et régler les soupapes.
3) Vérifier et régler le calage de l'avance, les "vis platinées", l'angle de came, le condensateur et toutes les pièces de l'allumage, telle que les câbles de haute tension et la tête de l'allumage. Ne pas oublier d'examiner l'état de la batterie ainsi que les cosses de la batterie. Vérifier et remplacer les bougies à intervalles réguliers.
4) Vérifier et régler le système anti-pollution ainsi que le reniflard de re-circulation des gaz de carter, à intervalles réguliers.
5) Vérifier l'état du filtre à air et remplacer ou nettoyer si nécessaire. L'alimentation et surtout le "respiration" du moteur sont essentielles et il faut également vérifier le collecteur d'admission afin de déceler toute entrée d'air possible qui nuirait au bon fonctionnement de celui-ci.
6) Vérifier et régler le carburateur afin d'obtenir le meilleur mélange et corriger la vitesse de ralenti. Ne pas oublier de vérifier le bon fonctionnement du starter (il peut être manuel ou automatique).
et comme point supplémentaire
Remplacer l'huile du moteur et changer le filtre à huile.



Angle de came et calage du point d'allumage


Le réglage de l'écartement des contacts d'un rupteur est effectué moteur à l'arrêt, ce qui n'a qu'une valeur approximative : en effet , la valeur de l'écartement peut varier d'un bossage de came à l'autre ; d'autre part, le jeu d'articulation du linguet mobile peut influer également sur cet écartement, de même que le rebondissement de ce linguet.





L'angle de came est celui qui correspond au temps de fermeture des contacts pour un cylindre donné.
L'angle de came (écartement des contacts) a une influence directe sur l'avance à l'allumage. En diminuant l'angle de came, on avance le point d'allumage, tandis qu'en augmentant cet angle, on retarde l'allumage.
Il est important de régler l'allumage, en observant les spécifications du constructeur, chaque fois qu'on rectifie l'écartement des contacts. Il est donc préférable de procéder au contrôle pendant la marche du moteur, en employant un contrôleur d'angle de came (Dwellmètre).
Le Dwell est le rapport en % du temps de fermeture au temps total d'un angle comprenant une ouverture et une fermeture des contacts :








Ce pourcentage de Dwell est calculé de la façon suivante :
1/ 57 ° représente l'angle de fermeture des vis platinées.
2/ le cycle se reproduit 4 fois par tour d'allumeur (360°).
3/ pour un moteur 4 cylindre . Donc un cycle complet (angle d'ouverture + angle de fermeture) = 90°.
4/ si on veut connaitre le pourcentage que représente la valeur de 57° par rapport à 90° on établit la formule suivante :


(57° / 90°)*100 = 63%






Le calage de l'avance à l'allumage en se basant sur le bruit de la détonation ou sur le cliquetis, peut engendrer de sérieuses difficultés parce que la combustion anormale est généralement inaudible à grande vitesse. Cette pratique peut causer la fusion des électrodes des bougies, ou occasionner d'autres dégâts plus sérieux encore au moteur.











Le repère de calage se trouve sur la poulie du vilebrequin, et l'index de calage sur le carter de distribution. Faire tourner le moteur dans le sens de rotation , jusqu'à ce que le repère de calage coïncide avec l'index (R). Le doigt de distribution doit se trouver en position d'allumage du cylindre N°1, sinon refaire un tour de moteur.
Nota : si l'allumeur a été déposé, l'encoche désaxée du toc l'entraînement devra être positionner, comme indiqué sur la figure ci-dessus, c'est à dire incliné à environ 30° par rapport à l'axe du moteur, le gros méplat du côté du moteur, pour le 2 litres 1/4 Land Rover.
Desserrer le boulon de bridage qui se trouve à la base du corps d'allumeur et faire tourner l'allumeur dans le sens des aiguilles d'une montre, jusqu'à ce que les contacts de rupteur commencent tout juste à s'ouvrir, le dos de came se trouvant du côté de l'angle d'ouverture. On peut aussi, opérer avec une lampe témoin (de tension conforme à celle de la batterie). La lampe, branchée en parallèle entre la borne d'arrivée de courant primaire (arrivée de la bobine sur le rupteur) et la masse, s'allume dès que le rupteur s'ouvre.








Lors du réglage de l'allumage à l'aide de la lampe , on ne tient pas compte des jeux de fonctionnement ou d'usures existant au niveau du moteur ou de l'allumeur. Pour optimiser celui-ci, on peut utiliser une lampe ou "pistolet" stroboscopique.
Le pistolet stroboscopique permet un calage de l'avance à l'allumage, moteur tournant, par rapport au repère existant. A l'aide de sa lampe Xénon à haute intensité, couplée avec une lentille donnant un large faisceau d'une intense lumière blanche, elle permet la mise en relief des marques d'avance. Le phasage de l'allumage est obtenue par la mise en place d'une pince à induction sur le fil de bougie N°1, qui déclenche l'éclairage des repères. On fera coïncidé ceux-ci, en faisant tourner l'allumeur dans un sens ou dans l'autre en fonction des corrections à apporter.

Ce réglage nécessite le débranchement préalable du tuyau entre la tubulure d'admission et la capsule de dépression, qui pourrait occasionner une correction mal-venue, lors de la mise au point du moteur. La vérification du point de calage avec une lampe stroboscopique, se fait moteur au ralenti.



Les avances centrifuge et à dépression









Les courbes précédentes sont les courbes représentatives type, des avances centrifuge et à dépression. On les aura en mémoire, lors du réglage du moteur. Car, à part quelques particuliers ayant à leur disposition un banc de réglage d'allumeur, l'intervention de recalage des courbes n'est pratiquement pas réalisable avec un outillage simple.











Toutefois, le fait de connaître les modes de réglage permet d'éviter quelques déconvenues, lors du démontage d'un allumeur.
L'action sur les ressorts et les points d'accrochage des ressorts, retenant les masselottes de l'avance centrifuge, modifie le démarrage et la pente de la courbe.
L'action sur le ressort et le point d'accrochage du ressort, retenant la tige de commande la capsule de l'avance à dépression, modifie le démarrage et la pente de la courbe.









Le condensateur


Quand le rupteur établit le contact entre ses pôles : les vis platinées, le circuit formé par la batterie, le bobinage primaire de la bobine et le rupteur, est fermé et un courant s'y établit progressivement, et y emmagasine une certaine quantité d'énergie. Le condensateur, mis en court-circuit par le rupteur, ne joue aucun rôle pendant celle phase de fonctionnement.
Quand le rupteur s'ouvre, le courant va tendre à passer de la valeur maximale qu'il avait pu atteindre, à zéro, puisque le circuit est coupé. Une variation brutale de flux va se produire dans les bobinages de la bobine et une tension induite va apparaître entre les extrémités du primaire. Cette tension induite étant d'autant plus grande que la coupure se fait en un temps plus court, on a placé un condensateur en série avec la bobine pour accélérer la disparition de l'énergie stockée par la bobine. Celle-ci est utilisée à charger le condensateur, lequel, une fois chargé, se décharge dans la bobine ; cet échange d'énergie donne lieu à un train d'oscillations amorties aux bornes du primaire. La tension induite atteint son maximum au sommet de la première alternance des oscillations et l'étincelle jaillit entre les pointes de la bougie.
La durée de coupure du circuit dépend donc de l'ensemble bobine-condensateur et l'énergie emmagasinée dépend de l'inductance de la bobine et du temps dont dispose le courant pour s'établir.



La corrélation entre bougies et le système d'allumage


En principe, le système d'allumage doit pouvoir fournir le voltage requis pour faire jaillir l'étincelle entre les électrodes. En pratique, cela veut dire que le système d'allumage doit pouvoir disposer d'une "réserve d'allumage" considérable pour compenser l'usure normale de la bougie tout comme du système d'allumage lui-même.









On entend donc par réserve d'allumage la différence entre le voltage disponible dans le système d'allumage et le voltage requis par les bougies.
Plusieurs facteurs peuvent réduire la réserve d'allumage et occasionner une perte de performance avec une émission accrue de gaz polluants. Les plus courants sont mentionnés ci-dessous :






Diminution du voltage disponibleAccroissement du voltage requis
Facteurs de mise au pointContacts de rupteur usés
Mauvais écartement des contacts
Court-circuit à la bobine
Tête de distributeur fissurée
Fuites dans le condensateur
Batterie trop faible
Électrodes usées
Écartement excessif des électrodes de la bougie
Inversion des pôles de la bobine
Mélange air-carburant trop pauvre
Allumage retardé
Fuites aux câbles des bougies
Conditions de fonctionnementRégime moteur élevé
Démarrage à froid
Accessoires électriques branchés
Fortes reprises
Démarrage à froid
Pleine charge


Serrage et desserrage des bougies


L'installation d'une bougie est simple pour autant que l'on respecte certains points. Il faut veiller à ce que l'environnent immédiat de l'orifice soit toujours bien propre avant d'enlever celle-ci et utiliser une clé à bougies appropriée qui s'adapte parfaitement à l'hexagone de serrage de la bougie. Cela évite au sable et à l'eau de rentrer dans les cylindre et/ou de casser une porcelaine au remontage.
Les deux types de bougies : la bougie avec joint ou la bougie à siège conique. Elles doivent être serrées à la main avant d'utiliser une clé à bougies.
Ensuite:
Serrez la bougie avec joint d'1/4 de tour environ afin d'obtenir une étanchéité du joint (c'est le cas pour nos Serie).
Serrez la bougie à siège conique d'environ 1/16 de tour, juste assez pour assurer l'étanchéité (pour information).




Combustion normale et anormale


Combustion normale
La puissance d'un moteur à explosion est engendrée par l'expansion des gaz provenant de la combustion du mélange air-carburant. Lorsque le calage de l'allumage a été correctement exécuté et que la qualité anti-détonante (indice d'octane) de l'essence répond au exigences du moteur, la combustion évoluera sur un front de flamme progressif et égal.
La détonation (cliquetis)
La détonation peut se produire lorsque la teneur en octane du carburant ne correspond pas au impératifs du moteur. La détonation peut se produire de plusieurs manières, mais le plus couramment la combustion s'amorce normalement à partir de la bougie et le front de la flamme progresse dans la chambre de combustion. Soudain, la charge air-carburant restante "explose". Cette explosion communique une pression de martelage sur le sommet du piston et la combustion se termine trop tôt. En plus des contraintes anormales, la détonation produit des températures de combustion plus élevées.
Pré-allumage
Le pré-allumage ou l'allumage anticipé est l'allumage spontané du mélange gazeux dans le cylindre, avant le jaillissement de l'étincelle. Tout endroit chaud dans la chambre de combustion provoqué par des particules de carbone incandescentes, des arêtes rugueuses de métal, des soupapes mal assises ou des bougies surchauffées, peut provoquer la combustion.
A la suite de cette combustion prématurée, le piston comprime le gaz déjà en expansion et occasionne une augmentation anormale de la température de la chambre de combustion, qui peut finalement endommager les pièces du moteur et les bougies
Dans un cas extrême, le moteur peut continuer à fonctionner et s'emballer, contact coupé, soit dans le sens normal ou en sens inverse de rotation.
La détonation et le pré-allumage sont des phénomènes différents mais assez semblables quant à leurs origines. L'un peut engendrer l'autre, ils sont capables de causer de sévères dommages au moteur, soit séparément, soit en association. Chacun, à un degré moins important, peut être présent dans le moteur sans pour autant y causer des dommages définitifs.



GPL comme carburant


Depuis plusieurs années déjà le gaz de pétrole liquéfié s'est avéré un carburant très efficace. Pourtant , lorsque l'on converti un un moteur à essence en un moteur fonctionnant au GPL, plusieurs modifications s'impose si l'on veut obtenir le maximum de rendement et d'économie.
Quand on utilise le GPL, la tension exigée par la bougie pour allumer le mélange air-gaz sera plus élevée que pour l'allumage du mélange air-carburant. L'application d'un écartement moindre entre les électrodes, environ 0,1 mm de moins que celui appliqué avec l'utilisation d'essence, aidera à réduire ce besoin de courant. Toutefois, d'autres précautions devront être prises pour assurer un allumage avec un maximum de rendement. En règle générale, on utilisera des bougies dont la valeur thermique est plus froide que celle qui est recommandée pour le même moteur fonctionnant à l'essence. Il faut s'assurer que la bobine est correctement branchée. S'il y a inversion de polarité, ce qui signifie que les deux raccords de la bobine sont permutés, la tension requise sera accrue de 30 à 40%, suivant les conditions de conduite. Un mélange air-carburant extrêmement pauvre accroît la tension nécessaire à l'allumage. Ceci est particulièrement vrai pour certains collecteurs d'admission d'essence qui ne fournissent pas une distribution de GPL uniforme dans chaque cylindre. Il faut périodiquement inspecter et entretenir les contacts du rupteur, le doigt de distribution (rotor), la bobine et la tête du distributeur pour que ces derniers continue à distribuer un courant suffisamment puissant.



Vérification des bougies







État normal.
Si toutes les bougies sont recouvertes d'un dépôt brun clair ou gris et si l'on constate une augmentation normale de l'écartement des électrodes (0,1 mm par 6000 ou 9000 km), cela signifie que le moteur est en bon état et que l'allumage est correct. La valeur thermique des bougies est respectée.

Encrassement par la calamine.
Si une suie noir et sèche recouvre les électrodes et le bec de l'isolant, cela indique généralement une carburation trop riche, un allumage trop faible, un mauvais fonctionnement du dispositif de préchauffage (starter), un allumage retardé ou un taux de compression trop faible.
Vérifiez ces facteurs, si vous constater un encrassement généralisé de toutes les bougies.

Par contre, si seule une ou deux bougies présentent cet aspect, vérifiez s'il ne se présente pas une résistance excessive, une corrosion, ou une mauvaise isolation. La tête du distributeur pourrait être fêlée et occasionner le passage du courant à la masse.
Assurez vous que la valeur thermique des bougies correspond aux préconisations du constructeur.

Encrassement par l'huile.
Une mauvaise circulation d'huile en est la raison principale. Les défauts d'étanchéité des guides de soupapes ou des segments de pistons provoquent des remontées d'huile. Un ou plusieurs cylindres peuvent être en causes. Pour y remédier, il s'agit donc d'empêcher l'huile de pénétrer dans la chambre de combustion où elle occasionnerait inévitablement des dégâts.

Usure excessive.
Les bougies qui ont un aspect normal, mais qui présentent une usure excessive des électrodes, sont probablement depuis trop longtemps en service. Il faut donc les remplacer.
les bougies usées auront une tendance à occasionner des ratés pendant les accélérations ou au démarrage par temps froid.

Surchauffe.
Quand l'isolant a un aspect blanchâtre, et que l'écartement entre les électrodes est excessif, ceci indique que la bougie a été surchauffée. Les causes peuvent être une trop grande avance à l'allumage, un mélange de air-carburant trop pauvre, des fuites au collecteur d'admission, une usure des cames ou des bagues du distributeur d'allumage, une erreur d'inscription de la marque de repère de calage d'allumage, un allumage par induction ou une utilisation d'une bougie d'une valeur thermique trop élevée.
Dans le cas de surchauffe d'une seule bougie, examinez attentivement les facteurs pouvant affecter le seul cylindre en question, tels que l'allumage par induction, l'usure du distributeur ou des fuites dans le collecteur d'admission.

Pré-allumage
Quand les électrodes d'une ou de deux bougies sont fondues, il y a probablement pré-allumage dans le cylindre en question. Vérifiez s'il n'y a pas de fuite d'air dans le collecteur d'admission, un allumage croisé (inversion de fils de bougie), ou si les organes du distributeur d'allumage ne sont pas usés (cames-paliers), tous facteurs pouvant altérer le point d'allumage de chaque cylindre.
Vérifiez si la valeur thermique des bougies correspond à la valeur prescrite.

Dépôts importants
Des corps solides mais s'écaillant aisément , présents sur les électrodes ou sur le culot de bougie sont généralement des résidus d'additifs qu'on ajoute à certains carburant. Ces dépôts sont inoffensifs étant donné que la composition chimique a été modifiée pour minimiser les ratés d'allumage.
A nettoyer ou à changer en fonction de l'usure des bougies.

Encrassement localisé
Ceci peut se produire avec des bougies relativement neuves et souvent immédiatement après une mise au point. Les dépôts accumulés dans la chambre de combustion fondent et sont projetés contre les bougies lorsque le moteur tourne à haut régime. Ces bougies peuvent être nettoyées et réinstallées. Il ne faut pas attribuer le mauvais fonctionnement aux bougies étant donné qu'elle sont victimes de leur environnement.

Dégâts mécaniques
Des électrodes pliées et l'isolateur brisé sont le résultat de la présence de corps étrangers dans la chambre de combustion. En raison du croisement des soupapes, ces corps peuvent circuler d'un cylindre à l'autre et y causer des dégâts.
Ces dégâts peuvent également être causés par des bougies dont le filetage est plus long que celui prescrit pour la culasse du moteur en question. Il en résulte un contact mécanique entre le bec et les parties mobiles du moteur.
Il faut agir avec prudence au moment de vérifier ou de remplacer le carburateur pour éviter que des objets métalliques ne tombent dans le collecteur d'admission.

Isolateur brisé
Dans un jeu de bougies, un ou plusieurs isolateurs cassés font soupçonner des détonations. Plier l'électrode centrale par mégarde lors de l'écartement des électrodes peut aussi provoquer l'éclatement du nez. Repérez la cause de la détonation et installer de nouvelles bougies, correctement réglées.

Polarité inversée.
La polarité du courant à haute tension doit toujours être négative à la borne de la bougie. Si cette polarité est mauvaise, la tension nécessaire pour produire l'étincelle se trouvera augmentée. Il peut en résulter des difficultés de démarrage, des ratés d'allumage pendant l'accélération et à grande vitesse, une résistance réduite des bougies à l'usure et, probablement, la "cratérisation" caractéristique de l'électrode de masse.
Une mauvaise polarité de la bobine est facilement détectée à l'aide d'un équipement électronique de contrôle.
Le remède consiste en une inversion des conducteurs primaires à la bobine d'allumage. Dans un ensemble de masse négative, le fil de basse tension de la borne "-" de la bobine doit être relié à l'allumeur.
Inversement, dans un système de masse positive, le fil de la borne "+" doit aller à l'allumeur.

Déformation de l'électrode.
L'utilisation d'outils inadéquats pour ajuster l'écartement peut plier l'électrode latérale et forcer l'électrode centrale dans l'isolant.

Détonation.
Utilisation d'un carburant ayant un indice d'octane inférieur à l'indice préconisé pour le moteur; avance excessive à l'allumage; fonctionnement irrégulier du mécanisme d'allumage; toutes ces causes engendre la détonation. Les fortes pressions et ondes de choc à l'intérieur de la chambre de combustion endommageront non seulement le moteur, mais aussi les bougies comme illustré ci-contre.

L'encrassement du filetage à l'intérieur de la culasse causera la surchauffe des bougies et endommagera les bougies comme illustré ci-contre. Cette encrassement permet l'échappement par le filet des gaz de combustion à haute température.
Lorsque vous travaillez aux bougies:
1/ Desserrez l'ancienne bougie d'un ou deux tours;
2/ Nettoyez autour de la bougie à l'air comprimé;
3/ Nettoyez la bougie ou remplacez-la, en vous assurant préalablement que le filetage intérieur de la culasse soit propre.




Corrosion des électrodes
Les gaz corrosifs produits par la combustion du carburant attaque les électrodes.
L'étincelle à haute tension elle-même a tendance à les "ronger".Ces deux phénomènes ont pour effet d'éroder les électrodes et d'augmenter la distance que l'étincelle doit parcourir.

Le fonctionnement des bougies ainsidétériorées demande plus de tension, souvent plus que le dispositif d'allumage ne peut produire. On peut remédier à cet état de choses en nettoyant les électrodes et en corrigeant leur écartement, mais, si elles ont atteint le degré d'usure de la figure ci-contre, il est vain de vouloir les remettre en état.

Encrassement, boursouflure de l'isolateur.
Les bougies dont l'isolateur est encrassé ou boursouflé peuvent provoquer des ratés 'allumage, parce que les dépôts ont tendance à court-circuiter les électrodes. Ces dépôts constituent parfois un chemin par lequel le courant est conduit à la masse jusqu'au culot d'acier de la bougie, sans produire d'étincelle. Si les dépôts sont épais ou incrustés dans l'isolateur à la suite d'un service prolongé, il est pratiquement impossible de les éliminer complètement et il faut remplacer la bougie.
Bougie neuve
Bougie usée


La voiture et la pollution


Le fait de ne pas voir de fumée s'échapper du tuyau d'échappement ne permet pas de conclure que votre voiture ne participe pas à la pollution atmosphérique.
Par contre, les facteurs suivants indiquent une forte pollution : mauvaise reprises, augmentation de la consommation d'essence, démarrage pénible, calage du moteur et régime irrégulier.
Voilà des indications qui doivent vous inciter à faire réviser le moteur. En fait, il y a trois opérations à effectuer pour réduire la pollution atmosphérique, c'est-à-dire : empêcher des ratés d'allumage aux bougies, maintenir une carburation correcte et s'assurer que l'avance à l'allumage a été effectuée avec précision.

Ratés d'allumage aux bougies.
Des tests effectués ont démontré que 2% de ratés d'allumage peuvent doubler la quantité d'hydrocarbures non-brûlés. Ce taux de 2% est critique étant donné que l'automobiliste moyen ne détectera pas la faible diminution de rendement qui en résulte. Par conséquent, il n'est pas conscient du fait que quelque chose ne va pas, voire que son véhicule participe activement à la pollution atmosphérique.
Parmi les causes de ratés d'allumage aux bougies citons les bougies usées et les déficiences des organes d'allumage, tels que les contacts, la tête de distribution, le rotor, ou les câbles de haute tension.

Carburation trop riche.
Le rôle du carburateur est de mélanger le carburant à l'air et d'alimenter la chambre de combustion avec ce mélange. Lorsque ce mélange est trop riche, la quantité d'hydrocarbures non brulés peut augmenter énormément. L'émission d'oxyde de carbone peut également augmenter démesurément. Des causes caractéristiques d'un mélange trop riche sont l'obstruction des filtres à air (réduisant l'alimentation en air), un ralenti mal réglé et le mauvais état du carburateur.

Avance à l'allumage.
Dans le cas de perte de puissance du moteur, certains "mécaniciens" sont enclins à palier de défaut en avançant l'allumage au-delà des spécifications du constructeur. Comme résultat il peut y avoir une augmentation catastrophique de la production d'hydrocarbures non-brûlés. De plus, une avance excessive peut écourter la vie des bougies, endommager le moteur, et de ce fait accroître encore la pollution. Ceci comprend l'utilisation de bougies de gamme thermique ne correspondant pas au moteur et le manque de maintien en bonne condition des dispositifs anti-pollution (dispositif de recyclage des vapeurs d'huile).

Des statistiques ont démontré qu'au moins 3 voitures sur 5 ont besoin d'une mise au point.



Performance alliée à l'économie


Comment est-il possible d'obtenir des performances "économiques" ?
Une importante économie de carburant peut déjà être obtenue par l'adoption d'une conduite "souple". En d'autres termes :
Accélérez avec douceur
Changer de vitesse en souplesse
Sachez prévoir en conduisant pour éviter les freinages inutiles
Dans les limites prescrites.

Cependant, des gaspillages de carburant peuvent encore se produire même en respectant les règles mentionnées.
Pour assurer une performance efficace, le moteur doit être entretenu conformément aux prescription du constructeur.
Pour cette raison et pour une économie idéale, contrôlez et entretenez régulièrement les points suivants :

1/ le jeu des soupapes
2/ Les contactes du rupteur
3/ l'angle de came
4/ l'avance à l'allumage
5/ le mécanisme d'avance centrifuge et d'avance par dépression
6/ l'état des bougies
7/ les éléments du filtre à air
8/ le réglage du ralenti et sa richesse.

Une mise au point et de nouvelles bougies à intervalles réguliers peuvent améliorer les performances de votre moteur et par conséquent, réduire votre consommation.
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Re: L'allumage...

Message  Steph60 le Mar 18 Déc - 20:18

Un petit truc qui amelior bien l'allumage pour pas cher, le module cartier que l'on trouve sur les renault super 5, express, r11.....

J'ai fait le montage ce midi, en 15mm, sur l'austin mini de madame, c'est vraiment mieux







3 models mais au resultat identique.

De plus, les rupteurs durent bien plus longtemps avec ce montage



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Re: L'allumage...

Message  Korrigan le Mar 18 Déc - 20:50

Dommage que j'ai monté mon allumage électronique... je dois encore avoir un boîter SOLEX XF1 en stock...
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